Aanvallen van Houthi-rebellen uit Jemen op koopvaardijschepen die via de Rode Zee op weg zijn naar het Suezkanaal creëren een enorme verstoring van de wereldhandel. Een groot aantal scheepvaartmaatschappijen, waaronder de Deense reus Maersk, leidt voortaan hun schepen om via Zuid-Afrika om niet door de strategische Golf van Aden te hoeven varen. Daardoor worden de trajecten tussen Azië en Europa aanzienlijk langer en duurder, met een negatieve weerslag op de voedingsprijzen en de competitiviteit van onze bedrijven als gevolg.
Astronomische stijging van transporttarieven
Volgens de prijsindices van Freightos.com zijn de kosten voor goederenvervoer van Oost-Azië naar Noord-Europa sinds begin oktober bijna vervijfvoudigd, van 920 dollar naar 4.400 dollar voor een container van 40 voet. In omgekeerde richting is de prijs van een container met 3,5 vermenigvuldigd (744 dollar vandaag vergeleken met 200 dollar 3 maanden geleden).
Er moet ook worden opgemerkt dat andere scheepvaartroutes, die niet door het Suezkanaal lopen, ook zijn getroffen, maar in veel mindere mate. Zo zijn de kosten voor het goederenvervoer van de oostkust van de Verenigde Staten naar Azië met 78% gestegen en naar Noord-Europa met 58%. De enige zeeroute waarvan de tarieven daalden, was die tussen de westkust van de Verenigde Staten en Azië (-10%).
Impact op invoer: duurdere (tussen)producten
In 2022 vertegenwoordigde de Belgische invoer uit Azië "slechts" 4% van de wereldwijde invoer. Maar voor sommige productcategorieën zijn we meer afhankelijk van Azië. Zo komt 57% van de in 2022 ingevoerde rijst uit Azië, waarvan 97% over zee. Andere voorbeelden: het aandeel van de invoer uit Azië bedraagt 24% voor thee, 22% voor palmolie en 20% voor vis en schaaldieren.
De hogere vervoerskosten van deze producten kunnen dus weerspiegeld worden in hun eindprijs.
Gevolgen voor de export: (opnieuw) verlies van competitiviteit
Met een waarde van 2,4 miljard euro bedraagt de export naar Azië in 2022 bijna 7% van onze wereldwijde export van voedingsproducten en dranken. Het is een snelgroeiende exportmarkt, met een verdubbeling van de export in de afgelopen acht jaar. Escalerende transportkosten kunnen die groei (tijdelijk) afremmen. Als voedingsproducenten de escalerende transportkosten doorrekenen in hun verkoopprijzen, zal dat hun positie ten opzichte van minder getroffen concurrenten of binnenlandse producenten negatief beïnvloeden, met het risico dat ze marktaandeel verliezen.
Laten we het voorbeeld nemen van diepgevroren aardappelproducten, waarvoor Azië een zeer belangrijke markt is (17% van onze totale export). Volgens UNCTAD-gegevens gaat bijna 40% van de invoer van deze producten in Azië over zee, een derde uit de Verenigde Staten, 16% uit België en 11% uit Nederland. Zoals hierboven aangegeven, is de prijs van het containervervoer van de Verenigde Staten naar Azië echter veel minder gestegen in vergelijking met Noord-Europa, en is die zelfs gedaald voor het vervoer via de Stille Oceaan. De hogere containertarieven doorrekenen in de verkoopprijzen kan mogelijk schadelijk zijn voor onze bedrijven.
Een andere optie voor onze voedingsproducenten is om de hogere containerprijzen niet door te rekenen en de kosten zelf dragen. In dat geval zouden hun verkoopmarges, die al zwaar onder druk staan, nog verder afnemen.
Een tijdelijke bedreiging?
De stijging van de transportkosten komt op een delicaat moment voor de voedingsindustrie, gekenmerkt door onzekerheid over het klimaat en de naweeën van een explosie van de productiekosten die over het algemeen begon af te nemen. Laten we echter hopen dat dit slechts een tijdelijk fenomeen is en dat de tarieven in de loop van 2024 normaliseren.
